TOD BSD City: ketika konsep transit-oriented development bertemu realitas lapangan

Pukul 07.20 pagi, Stasiun Cisauk penuh sesak dengan cara yang tidak biasa. Bukan sesak seperti Stasiun Tanah Abang atau Bekasi Timur yang sudah jadi ikonografi kemacetan Jabodetabek — ini lebih tenang tapi lebih padat dari yang dibayangkan siapapun yang melewati stasiun ini lima tahun lalu. Seorang perempuan muda dengan ransel laptop menunggu di ujung peron, menatap aplikasi ojol yang menunjukkan tiga driver terdekat masih berjarak delapan menit. Di sebelahnya, seorang pria paruh baya dengan kemeja formal membuka kacanya, memeriksa sesuatu, mengembalikan ke saku. Kereta Commuter Line arah Tanah Abang sudah berangkat dua menit lalu. Kereta berikutnya dalam 12 menit.

Di luar stasiun, jalanan sempit menuju gerbang kawasan BSD City sudah hidup: motor berjejer, dua ojol mengangkut penumpang ke arah The Breeze, satu angkot tua menunggu di sudut jalan dengan tidak terlalu yakin apakah ada penumpang yang akan naik. Jarak dari titik ini ke pusat komersial BSD City — ke The Breeze, ke AEON Mall, ke klaster residensial yang dalam tiga tahun terakhir menjadi tujuan migrasi ribuan profesional dari Jakarta — adalah sekitar tiga kilometer. Di kota yang mengklaim visi transit-oriented, tiga kilometer itu adalah jarak yang seharusnya bisa ditempuh dengan jalan kaki atau bus pengumpan yang terjadwal rapat.

Tapi pagi ini, seperti pagi-pagi sebelumnya, tidak ada bus pengumpan. Tidak ada jalur pejalan kaki yang layak. Hanya ojol, dan pilihan untuk tidak jalan kaki.

Konteks: BSD City dan ambisi TOD yang setengah matang

Transit-oriented development — TOD — adalah konsep yang sudah bukan sekadar jargon akademik di Indonesia sejak sekitar 2015. Pemerintah pusat melalui Kementerian ATR/BPN dan Kementerian Perhubungan menjadikannya salah satu pilar dalam kebijakan pengembangan kawasan berbasis transportasi publik, terutama di koridor kereta komuter Jabodetabek. Konsepnya sederhana: kembangkan kawasan hunian dan komersial yang padat di radius 800 meter dari titik transit — stasiun kereta, terminal bus, halte BRT — sehingga penghuni secara alami terdorong menggunakan transportasi publik daripada kendaraan pribadi.

BSD City, yang secara resmi masuk dalam peta kawasan berpotensi TOD dalam beberapa dokumen perencanaan Tangerang Selatan, tampak memenuhi beberapa prasyarat di atas kertas: ada Commuter Line yang melewati kawasan (jalur Rangkasbitung), ada kepadatan penduduk yang terus meningkat, dan ada aktivitas ekonomi yang cukup signifikan untuk menghasilkan ridership. Namun melihat lebih dekat — atau lebih tepatnya, berdiri di depan Stasiun Cisauk pada jam sibuk dan mencoba sampai ke klaster residensial tanpa kendaraan pribadi — mengungkap jarak yang jauh antara konsep dan fungsi nyata.

Pertumbuhan BSD City dalam tiga tahun terakhir mengakselerasi percakapan ini. Populasi kawasan melonjak signifikan, didorong oleh migrasi profesional dari Jakarta yang mencari hunian lebih terjangkau di tengah normalisasi kerja hybrid. Namun pertumbuhan ini sebagian besar berlangsung tanpa infrastruktur transit yang sepadan. Hasilnya adalah paradoks yang khas: kawasan yang semakin padat, semakin banyak perjalanan yang perlu dilakukan warganya, dan semakin tergantung pada kendaraan pribadi — persis kebalikan dari apa yang seharusnya dijanjikan oleh konsep TOD.

Apa yang terjadi: antara infrastruktur yang ada dan yang tidak ada

Gambaran lebih lengkap tentang kondisi aktual TOD BSD City memerlukan inventaris yang jujur tentang apa yang sudah ada dan apa yang belum.

Yang sudah ada dan berfungsi — sebagian.

Stasiun Cisauk telah direnovasi dan kapasitasnya ditingkatkan. Volume penumpang diperkirakan mencapai 12.000-15.000 per hari pada pertengahan 2025, naik dari sekitar 6.000-7.000 pada 2021 — peningkatan lebih dari dua kali lipat dalam empat tahun. Ini adalah angka yang tidak bisa diabaikan dan mencerminkan demand nyata. Jadwal kereta di jalur Rangkasbitung juga sudah cukup rapat: headway 10-15 menit di jam sibuk, dengan waktu tempuh ke Tanah Abang sekitar 55-65 menit tergantung pemberhentian.

Di sisi kawasan BSD City sendiri, ada kantong-kantong kepadatan yang secara teori mendukung TOD: mixed-use development di sekitar BSD City Center, The Breeze yang menggabungkan ritel, perkantoran, dan ruang publik, serta proyek-proyek apartemen stacked yang mulai bertambah di area dekat AEON Mall. Kepadatan lantai (floor area ratio) di beberapa titik ini mendekati ambang bawah dari apa yang biasanya disyaratkan untuk pengembangan TOD yang viable.

Yang tidak ada dan seharusnya ada.

Konektivitas first/last mile adalah lubang terbesar dalam klaim TOD BSD City. Tidak ada bus pengumpan dengan jadwal dan rute tetap yang menghubungkan Stasiun Cisauk ke titik-titik utama di dalam kawasan BSD City. Rencana feeder bus telah masuk dalam beberapa dokumen perencanaan Pemkot Tangerang Selatan sejak setidaknya 2022, tapi per pertengahan 2026 implementasinya belum terwujud. Satu-satunya moda penghubung yang berfungsi secara de facto adalah ojek online — dan ketergantungan pada ojol sebagai “infrastruktur transit” adalah gejala kegagalan perencanaan, bukan solusinya.

Jalur pejalan kaki (pedestrian linkage) dari stasiun ke interior kawasan hampir tidak ada yang memenuhi standar minimal: trotoar terputus-putus, lebar tidak konsisten, beberapa segmen tidak memiliki trotoar sama sekali dan pejalan kaki berjalan di tepi jalan bersama kendaraan bermotor. Menurut observasi lapangan yang dilakukan pada Juli 2026, setidaknya tiga dari lima rute yang secara teori bisa ditempuh jalan kaki dari Stasiun Cisauk ke gerbang BSD City memiliki segmen tanpa trotoar yang bervariasi antara 200 hingga 600 meter.

Tidak ada sistem park-and-ride yang terorganisir di atau dekat Stasiun Cisauk, meskipun faktanya banyak penghuni BSD yang menggunakan pola ini secara informal — parkir di area komersial dekat stasiun lalu naik kereta. Potensi ridership dari pola ini besar, tapi tanpa fasilitas yang terstruktur, banyak yang akhirnya menyerah dan menggunakan kendaraan sampai tujuan.

Angka yang bicara.

Menurut data kepemilikan kendaraan bermotor di Kecamatan Serpong yang dikompilasi oleh Samsat Tangerang Selatan, jumlah kendaraan roda empat yang terdaftar tumbuh sekitar 18% antara 2023 dan 2025 — pertumbuhan yang sejajar dengan pertumbuhan populasi. Ini berarti rasio kendaraan per rumah tangga tidak turun meski kawasan mengklaim orientasi transit. Perbandingan: di kawasan TOD yang berfungsi seperti beberapa koridor di Singapura atau Tokyo, pertumbuhan populasi biasanya disertai penurunan kepemilikan kendaraan per kapita, bukan kenaikan paralel.

Siapa yang terdampak: pemenang dan pihak yang tidak punya pilihan

Situasi ini menciptakan distribusi dampak yang tidak merata.

Penghuni dengan kendaraan pribadi — yang jumlahnya adalah mayoritas besar — merasakan BSD City sebagai kawasan yang cukup fungsional. Mobilitas mereka tidak tergantung pada kualitas transit publik. Bagi mereka, kehadiran Commuter Line di Cisauk hanyalah salah satu opsi, bukan kebutuhan pokok. Pengalaman mereka tentang BSD City tidak mencerminkan kenyataan bagi kelompok lainnya.

Penghuni tanpa kendaraan pribadi — mencakup pekerja rumahan, asisten rumah tangga, karyawan ritel dan F&B di kawasan BSD, serta penghuni apartemen di segmen harga lebih terjangkau — menghadapi mobilitas yang lebih kompleks dan mahal secara relatif. Pengeluaran transportasi harian berbasis ojol bisa mencapai Rp 30.000-60.000 per hari per orang untuk pergerakan dalam kawasan dan ke stasiun, angka yang signifikan bagi segmen berpenghasilan Rp 4-6 juta per bulan. Bagi kelompok ini, absennya bus pengumpan yang terjangkau bukan isu perencanaan abstrak — ia adalah biaya hidup konkret.

Pengembang properti mendapat keuntungan dari narasi “kawasan berbasis transit” tanpa menanggung cost pembangunan infrastruktur transitnya. Sinarmas Land sebagai pengembang utama BSD City tidak memiliki kewajiban hukum untuk menyediakan feeder bus atau membangun trotoar di luar batas konsesi lahannya. Akibatnya, infrastruktur yang seharusnya mendukung klaim TOD — dan yang membuat nilai properti TOD lebih tinggi — menjadi eksternalitas yang tidak ditanggung oleh pihak yang paling diuntungkan dari branding itu.

Pemerintah daerah berada di posisi yang tidak nyaman: memiliki kewenangan perencanaan tetapi sumber daya investasi yang terbatas untuk membangun infrastruktur konektivitas yang diperlukan. Pemkot Tangerang Selatan menghadapi ketegangan klasik: kawasan BSD City menyumbang PAD yang signifikan, tapi pengembang yang menghasilkan PAD itu juga yang paling kuat posisi tawarnya dalam negosiasi tentang kontribusi infrastruktur.

Ketegangan utama: TOD sebagai label pemasaran vs. fungsi urban

Di sinilah persoalan yang sesungguhnya.

“Transit-oriented development” sebagai label bisa berfungsi dalam dua cara yang sangat berbeda: sebagai deskripsi fungsi (kawasan ini benar-benar berorientasi pada transit publik dalam desain dan perilaku warganya) atau sebagai aspirasi pemasaran (kawasan ini punya akses ke transit, dan aspek lainnya menyusul). BSD City saat ini lebih mendekati yang kedua.

Ini bukan tuduhan yang ringan karena konsekuensinya konkret. Ketika sebuah kawasan berlabel TOD tanpa memenuhi kriteria fungsionalnya, ia menarik investasi dan populasi berdasarkan janji yang belum terpenuhi. Penghuni yang membeli properti di BSD City dengan pertimbangan “dekat stasiun Commuter Line” menemukan bahwa kedekatan geografis tidak otomatis berarti kemudahan akses — tidak tanpa infrastruktur penghubung yang belum ada.

Lebih jauh, kawasan yang tumbuh dengan logika mobil-sentris tetapi mengklaim orientasi transit akan terus menginvestasikan diri dalam infrastruktur yang mengunci ketergantungan pada kendaraan pribadi: lebih banyak parkir, jalan yang lebih lebar, lebih banyak drive-through. Setiap investasi infrastruktur berbasis mobil yang dilakukan hari ini adalah satu langkah menjauh dari TOD yang bisa berfungsi di masa depan, karena mengubah logika urban yang sudah tertanam butuh generasi, bukan hanya kebijakan.

Ada juga ketegangan antara skala dan intensitas. BSD City adalah salah satu kawasan pengembangan terbesar di Asia Tenggara — dengan luas total konsesi lebih dari 6.000 hektare. TOD yang berfungsi membutuhkan konsentrasi dan kepadatan tinggi di radius sempit dari titik transit. Kawasan seluas BSD City dengan model pengembangan yang tersebar (sprawled) secara inheren kontraproduktif dengan logika TOD — jarak antar titik terlalu jauh untuk ditempuh jalan kaki, dan terlalu pendek untuk dibenarkan membuat rute kereta baru.

Ke depan: skenario yang mungkin dan ketidakpastian yang jujur

Masa depan TOD BSD City akan ditentukan oleh tiga variabel yang masing-masing memiliki ketidakpastiannya sendiri.

Realisasi konektivitas transit baru. Dua proyek yang paling sering disebut — ekstensi MRT Fase 4 ke koridor Serpong dan kajian LRT Jabodebek untuk kawasan Tangerang Selatan — keduanya masih dalam tahap studi kelayakan tanpa trase final yang ditetapkan. Jika salah satunya terwujud dengan stasiun yang ditempatkan di dalam atau dekat inti BSD City (bukan hanya di Cisauk), ini akan mengubah geometri konektivitas secara fundamental dan memberi BSD City basis TOD yang jauh lebih kuat. Skenario optimistis: konstruksi mulai 2028, operasi 2032. Skenario realistis berdasarkan rekam jejak proyek transit Jabodetabek: 2033-2035, atau lebih.

Feeder bus yang akhirnya terealisasi. Ini adalah intervensi dengan biaya terendah dan dampak segera yang signifikan. Tidak memerlukan konstruksi besar — hanya armada bus kecil, rute yang terdesain, jadwal yang dipatuhi, dan titik-titik halte yang memadai. Biaya operasional diperkirakan bisa ditanggung secara partnership antara Pemkot Tangerang Selatan dan Sinarmas Land sebagai pengembang yang paling diuntungkan dari peningkatan aksesibilitas kawasan. Skenario ini sangat mungkin terjadi dalam 1-2 tahun ke depan — tapi “sangat mungkin” telah diucapkan selama empat tahun tanpa eksekusi.

Tekanan pasar dari preferensi penghuni baru. Gelombang profesional yang pindah ke BSD City dalam tiga tahun terakhir sebagian besar adalah kalangan yang, di Jakarta, sudah terbiasa menggunakan transportasi publik atau setidaknya menghargai walkability. Jika kelompok ini secara kolektif mulai memilih kawasan yang lebih walkable atau lebih terkoneksi — termasuk beberapa area di Serpong atau Pagedangan yang mulai berkembang — ini akan menciptakan tekanan pasar pada Sinarmas Land untuk meningkatkan konektivitas. Mekanisme ini lambat tapi, secara historis, lebih efektif dari kebijakan pemerintah dalam mengubah perilaku pengembang.

Yang perlu dikatakan dengan jujur adalah ini: jika tidak ada perubahan konkret dalam 3-5 tahun ke depan — tidak ada feeder bus reguler, tidak ada perbaikan serius pada pedestrian linkage, tidak ada kemajuan nyata pada rencana transit baru — BSD City akan semakin terkunci dalam identitasnya sebagai kawasan berbasis mobil yang cepat tumbuh. Bukan karena tidak bisa berubah, tapi karena setiap tahun keterlambatan adalah ratusan hektare infrastruktur baru yang dibangun dengan logika yang salah.

Jendela untuk koreksi masih ada. Tapi jendela itu tidak terbuka selamanya. Kota-kota yang melewatkan momen reformasi infrastruktur di fase pertumbuhannya — dan BSD City sedang berada di salah satu fase pertumbuhan tercepatnya saat ini — biasanya mewarisi masalah yang jauh lebih mahal untuk diselesaikan kemudian.

Di peron Stasiun Cisauk, perempuan dengan ransel laptop akhirnya naik ojol setelah menunggu sembilan menit. Pria dengan kemeja formal memilih berjalan ke pintu keluar stasiun dan memanggil mobil. Kereta berikutnya datang tepat waktu — platform terisi, lalu kembali kosong.

Transitnya ada. Yang belum ada adalah kotanya.